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中国农业“钾肥之痛”由来已久。作为全世界最大的钾肥消费国，我国钾矿资源储量仅占世界总量的2.6%，每年超50%的钾肥需求依赖进口。
为应对结构性短缺，腾俊国际陆港打造国际化肥交易集散中心，打通向南、向北两条钾肥进口通道。向北通过中欧班列等陆路通道，与钾肥传统产区俄罗斯建立起进口合作；同时，向南开辟新兴渠道，通过中老铁路从老挝进口钾肥，丰富了钾肥的供应来源，降低了对单一市场的依赖，增强了供应链的韧性。
庄稼一枝花，全靠肥当家。在耕地面积总量有限的情况下，“藏粮于地”要看地力，肥力就是地力。钾作为农作物生长不可或缺的三大元素之一，直接影响着农作物的抗逆性、产量与品质。
我国农业对钾肥的需求早已进入刚性增长阶段，然而“多氮缺磷少钾”的土壤禀赋，让我国长期面临钾肥自给率不足的困境。据中国化工报调查数据显示，我国钾肥年消费量超过1800万吨，但国内年产量仅能满足不到50%的需求，其余均需依赖进口，保障钾肥供应链安全已成为关乎国家粮食安全的战略命题。
在这样的背景下，拓展多元化进口渠道成为必然选择。国家发展改革委在《关于做好2025年春耕及全年化肥保供稳价工作的通知》中明白准确地提出，“钾肥主营进口企业要拓展优化钾肥进口渠道”，为我国钾肥进口格局调整指明方向。
长期以来，云南省的钾肥供应依赖于从俄罗斯、白俄罗斯等国外传统产区进口，路程长、时效慢，极易受到国际局势、港口拥堵与气候因素的多重干扰；而国内青海、新疆等盐湖的产量已呈现逐年递减的趋势，且跨越上千公里运抵西南同样面临着不菲的陆运成本与时间消耗。
老挝，这个与我国山水相连的东南亚国家，正凭借其丰富的钾矿资源成为新兴进口产区。老挝已探明钾盐储量超100亿吨，成为全世界新兴的钾肥生产基地。2024年，中国从老挝进口的钾肥已达207万吨，占我国进口总量的16%，较2021年的6%实现跨越式增长。中老铁路的全线贯通，更让这份资源优势转化为供应链优势。老挝钾肥从矿山经中老铁路直达腾俊国际陆港，展现出了“距离短、时效快、稳定性高”的鲜明优势，为中国特别是西南地区的钾肥供应，开辟了一条更可控、更坚韧的安全通道。
腾俊国际陆港保税物流中心每天都是一派繁忙景象，一辆辆满载老挝钾肥的集装箱卡车依次排队，等待卸货。保税仓库内，来自老挝的钾肥整齐码放成垛，正静候客户订单分批出库。这是“中老铁路+保税”模式的生动实践。
腾俊国际陆港深切认识到，国际供应链的竞争本质上是服务能力和创造新兴事物的能力的竞争，运营团队充分的发挥专业化能力，全国首创“中老铁路+保税”模式，为我国钾肥进口开辟了一条稳定可靠的新路径，赋能区域产业链供应链。截至12月4日，腾俊国际陆港“中老铁路+保税”模式运营一年以来，进口的老挝钾肥已突破6万吨，货值超过亿元，占据全省中老铁路钾肥进口量的98%以上。
腾俊国际陆港精心培育的“郑和号”“云南号”两大国际班列，自开行以来运输品类不断丰富，已将化肥纳入其稳定运输的货品名单，成为运输老挝钾肥等农资产品的主力军。“双标杆”品牌班列的稳定开行，标志着一条可预期、高效率的钾肥进口“新通道”正在形成，不仅有效分散了地理政治学与单一航线可能带来的断供风险，其显著的时效优势更能快速响应国内春耕等季节性集中用肥需求，持续提升钾肥供应链韧性。
腾俊国际陆港的钾肥业务是区域农业产业链的关键环节，对于生产企业而言，稳定的进口渠道与高效的物流服务，让其摆脱了原料供应的后顾之忧；同时，腾俊保税物流中心的“整进零出”的形式让钾肥供应能够精准匹配春耕秋种的分散需求，有很大成效避免了“旺季断供、淡季积压”的行业痛点。生产企业将老挝进口的原料氯化钾加工为复合肥，除本地留用外，还通过中老铁路出口至南亚东南亚，形成了从“资源输入”到“成品输出”的完整产业闭环。
腾俊国际陆港的探索不仅保障了区域供应链稳定，更在推动我们国家化肥产业高水平质量的发展方面具有深远意义。通过“中老铁路+保税”模式的实践，腾俊国际陆港积累了跨境农资物流的宝贵经验，其形成的标准流程与服务体系，为行业提供了可借鉴、可复制的“腾俊模式”。
随着国际化肥交易集散中心的规模化运营，这里正逐步形成具有区域影响力的化肥价格形成机制，助力提升我国在全球钾肥市场的话语权。老挝钾肥通过腾俊进入中国市场的过程，也是中老两国农业产业链深层次地融合的过程——中国的物流技术与市场需求，激活了老挝的资源潜力，而老挝的优质钾肥则充实了我国的农业保障体系，实现了“资源共享、互利共赢”的发展格局。
在保障国家粮食安全、构建新发展格局的时代背景下，腾俊国际陆港以中老铁路为纽带，以模式创新为动力，将老挝钾肥转化为区域农业发展的“动力源”，用实际行动诠释着“物流枢纽赋能产业高质量发展”的责任与担当。随着“十五五”规划的全面实施，中国钾肥产业将实现供应安全保障能力的显著提升，腾俊国际陆港将持续深耕国际化肥供应链，为区域农业高水平质量的发展、全球粮食安全贡献更大的力量。返回搜狐，查看更加多
